Ferrocarril de Nicaragua




Breve Historia del ferrocarril de Nicaragua 

En el siglo diecinueve no se podía ser país civilizado y carecer de ferrocarril. Nicaragua, bastante a finales de siglo, comenzó su faena ferrocarrilera. En este número el Boletín
Nicaragüense de Bibliografía y Documentación se ocupa principalmente de recoger tales peripecias, que constituyen indiscutiblemente un capítulo importante de la historia de la Nicaragua independiente y -civilizada, o en vías de civilizarse.
"Es de observar con-satisfacción -escribe Dn. Sofonías Salvatierra- que hemos continuado en todos los tiempos y por todos los hombres construyendo ferrocarriles con nuestros propios recursos y por nuestros propios esfuerzos, basta llegar al grado de que los ferrocarriles nuestros forman parte muy querida de nuestro íntimo sentimiento nacional, porque ellos son-'1 producto del esfuerzo entusiasta y del ideal común de todos los nicaragüenses".
Así de valioso es este tema del ferrocarril. La Nicaragua pobre, maltrecha y codiciada de la postguerra nacional, no pudo hacer un canal interoceánico, pero pudo, sin empresarios extranjeros, hacer el esfuerzo supremo de instalar su ferrocarril y luego mantenerlo.
Como para subrayar lo meritorio de este esfuerzo, el eminente jurisconsulto y hombre público Don Jesús de la Rocba nos presenta esa lamentable situación de postguerra, en la, memoria que aquí reproducimos.
Incluimos además dos valiosos artículos: uno sobre arqueología y otro sobre geología; un documento historiográfico y un comentario bibliográfico especializado. Con todo ello esperamos que nuestra contribución tendrá, una vez más, algún significado para la cultura nacional

 


PROYECTOS DE FERROCARRIL
. En 1863:el gobierno de Nicaragua otorgó contrato al comandante Bedford Clapperton Trevelyan Pim, de la Marina Real Británica, quién ya había adelantado trabajos abriendo una trocha y efectuando estudios topográficos, autorizándole a construir un ferrocarril de Monkey Point a El Realejo. Por estos años la Central American Transit Company afrontaba serias dificultades por la escasa navegabilidad de la bahía de San Juan- del Norte. Su presidente Morris pensó al momento en la posibilidad de utilizar para su compañía el proyectado ferrocarril de Pim en su primera sección hasta San Miguelito, y tuvo en consideración la idea de construir un ramal complementario en el istmo de Rivas. Pero en 1865 la nueva directiva con W. H. Webb en la presidencia abortó la idea de Pim y los planes de Morris. Este mismo año el primero obtuvo mejoras en las condiciones del contrato con el gobierno de Nicaragua, tendientes a incrementar el interés de los futuros socios de la "Nicaraguan Railway Company", fundada por él en 1866. Mas los capitalistas ingleses a quienes quiso atraerse no respondieron sino con un 25% de la suma requerida.
El 17 de febrero de 1873, siendo Presidente de la República Don Vicente Cuadra (1871-75), celebróse contrato con J. E. Hollembeck & Co., de San Francisco, California, para construir un ferrocarril de Granada a Managua.
Más sobre Hollembeck en Vapores de Nicaragua
Goldrush Lago de Nicaragua
El 19 de marzo del mismo año se celebró contrato similar con Enrique Meiggs Keith para construir la vía entre Corinto y León.
Pero de estos contratos no derivó ningún resultado práctico.
CREACION DEL FERROCARRIL
Bajo el gobierno del general Pedro Joagµín Chamorro_(1875-79), fue emitido el decreto legislátivo sobre a composición del rio y puérto de San Juan del Norte, y una vía férrea". El decreto fue promulgado el 10 de febrero de 1876 y publicado en la Gaceta de Nicaragua del sábado 7 de julio de 1877. En su artículo primero dispone que el Gobierno dará principio á la composición del rio y puerto de San Juan del Norte, de la manera que estime conveniente, debiendo comenzar esos trabajos dentro del término mas breve posible"
El artículo segundo dice: "También negociará de una manera definitiva ó emprenderá directamente por cuenta del Estado la construcción de un ferrocarril á vapor de Corinto al puerto mas cercano de León en el Lago de Managua, pasando por dicha ciudad de León y por la de Chinandega. Este ferrocarril será proporcionado á las necesidades del país y deberá quedar conexionado con la Capital por medio de una línea de vapores y con el gran lago por medio de otra sección de vía férrea entre Granada y Managua, pasando por las inmediaciones de Masaya, ó por una via de igual naturaleza paralela al río Tipitapa, ó canalizando dicho rió, de manera que en.todo tiempo y en toda su estensión tenga por lo menos cinco piés de profundidad, haciéndose la navegacion de lago á lago sin trasbordo. -
El artículo tercero ordena la construcción de una. cárretéra del Ocotal a León y otra de Matagalpa a Tipitapa. Y el cuarto dispone que "para atender en parte a los gastos que exijan estas obras el Gobierno decretará sin pérdida de tiempo en toda la República un empréstito entre los capitalistas que tengan más de mil pesos de capital cuyo avalúo se practicará como el Gobierno lo estime conveniente".
Los artículos siguientes establecían impuestos a las exportaciones de hule, de cueros, de venado y de productos manufacturados y a las ventas de tabaco. Se disponía la integración al tesoro nacional de todos los capitales en dinero y capellanías que formasen los fondos de Instrucción Pública asimismo de los bienes pertenecientes a las cofradías y archicofradías. Y por último se autorizaba al gobierno para tomar de las rentas generales cuanto fuese necesario para la: ejecución de las obras de que trataba la ley.
Se suspendieron los gastos de,mantenimiento del camino de las diligencias, que ascendían a la suma de diez mil pesos mensuales y se destinaron dichos fondos al Ferrocarril.
Por Contrato de Hacienda N° 48, del 29 de octubre de 1877, el Gobierno de Nicaragua, por medio de su. cónsul general en los Estados Unidos, Alejandro Cothead, y Beverly S. Randolph, ingeniero de ferrocarriles, convinieron en que éste se presentaría en Nicaragua en el mes de noviembre, como en efecto se presentó, para reconocer la ruta del Ferrocarril de Corinto a Moabita. Randolph realizó este trabajo con la cooperación de Maximiliano Sonnenstern, Ingeniero Civil de la República. Los estudios y trazados de Randolph fueron revisados en Nueva York por los ingenieros Henry D. Butts Norris y Aniceto Menocal.
Se desconfiaba en amplios sectores del éxito de la empresa, de la capacidad económica del país para llevarla a cabo, creyéndola poco menos que un ensueño progresista.

No obstante, se decidió comenzar la obra, con los recursos disponibles en 1878, encomendándosé sú ejecución al ingeniero Marco Antonio Lacayo, quien de inmediato se empeñó en la obra de desagües y terraplenes. La primera en construirse debía ser la sección Corinto-Chinandega, con un costo de 200,000 dólares. Se pidió a Europa y Estados Unidos el material fijo y rodante para la mitad de dicha sección. Y el vecindario de Chinandega suscribió un empréstito de 16,000 pesos, con interés del uno por ciento, para emplearse exclusivamente en el Ferrocarril. A poco llegó el material pedido, consistente de más de 800 toneladas de rieles, cclisas, clavos, pernos y tuercas, y además, dos locomotoras y otro material rodante.
Entretanto se había entrado en arreglos con el ingeniero Norris, quien propuso tomar a su cargo la construcción a un costo equivalente al estimado, y en octubre de 1879 se firmó contrato con él. El ingeniero Lacayo había construido entre septiembre de 1878 y noviembre de 1880 la sección entre Pasocaballos y Ameya. El trayecto entre Pasocaballos y Corinto fue comenzado por Norris a fines de 1879 y terminado por Sonnenstern, por ausencia de aquél, en septiembre de 1880. El 26 de noviembre llegó a Chinandega la primera locomotora, tras un recorrido de doce millas y media.
El 14 de Septiembre de este mismo año había llegado a Corinto parte del gran puente o viaducto para el estero de Pasocaballos, de 1,350 pies de extensión y 300 toneladas de peso, sustentado por 108 pilotes y 54 vigas transversales, todo de hierro.
El 1° de enero de 1881 fue inaugurada solemnemente la vía CorintoChinandega, aun sin haberse construido totalmente el puente de Pasocaballos, cuyas partes faltantes no llegaron a Corinto hasta el 5 de agosto de ese año.
El 10 de marzo de 1882 quedó terminado y abierto al tráfico, al pasar, por primera vez, a las 2 de la tarde, la locomotora Emilio Bernard, en viaje hacia Corinto.
El 20 de julio de 1882 el gobierno dispone fundar una población en el sitio de León Viejo, terminal de la División Occidental del Ferrocarril, y se comisiona al ingeniero Salvador Cobos para que trace los planos.
El 9 de junio de 1883 el Inspector de Obras Públicas, Ing. Sonnenstern, informa que la línea había llegado a León, cubriendo 25 millas y media desde el punto de partida, y que seguía extendiéndose hacia Pueblo Nuevo y León Viejo.
- El 28 del mismo mes el ingeniero Norris anuncia que la línea está al llegar a León Viejo, y que ya se han nivelado 14 millás, entre Managua y Masaya. Tres meses después se coloca el primer riel de la División Oriental .
La inauguración solemne de la nueva población de Momotombo se verificó el 27 de enero de 1884. A las cinco de la.mañana de ese día zarparon de Managua los vapores Amelia e Isabel, conduciendo al Ministro de Hacienda y Guerra del Presidente Cárdenas, coronel Joaquín Elizondo, al Ministro de Relaciones Exteriores e Instrucción Pública, licenciado Francisco Castellón, y a gran número de personas que los acompañaban, con destino a León Viejo o Momotombo, como ya se llamaba a la población recién trazada. Con el mismo objeto inaugural salió de León un tren expreso conduciendo al general Joaquín. Zavala, expresidente de la República, quien regresaba de una misión diplomática por los estados centroamericanos, y a numerosos asistentes a la fiesta. - El acto tuvo lugar a las tres de la tarde de dicho día 27. El Ministro Elizondo pronunció el discurso oficial. Por la noche hubo retreta y baile. Salieron hacia Managua a las cuatro de la mañana del 28 y llegaron a las diez.
La División Occidental recién terminada constaba de 58 millas de vía, que con los apártadéros sumaban 61 y media. La gradiente máxima era de 2.5 por ciento; y la curva mayor en la vía principal cubría 9°30' , siendo el radio mínimo de 603.8 pies ingleses. Había en servicio seis locomotoras.
SE CONSTRUYE LA DIVISION ORIENTAL
La línea Managua-Granada (División Oriental) fue construida toda bajo el gobierno del doctor Adán Cárdenas (1883=87).
A las 8 de la mañana del 29 de septiembre de 1883 el Prefecto de Managua, en acto solemne, fijó el primer riel. El 25 de diciembre del mismo año la primera locomotora que se había puesto en servicio, la Managu, recorrió en calidad de ensayo, un poco más de una milla de vía que se había construido, arrastrando varios carros colmados de gente.
El 30 de septiembre de 1884 se inauguró la línea a Masaya; pero no quedó abierta al servicio público hasta el 16 de abril de 1885.
El 1 de marzo de 1886 llegó por primera vez el Ferrocarril a Granada, con gran alborozo del pueblo granadino. Y en julio de este mismo año quedó terminada la prolongación de la vía desde la estación hasta el muelle.
La construcción de la División Oriental se realizó sin mayores dificultades económicas; sólo al contratista, ingeniero Norris, se quedó debiendo un saldo pequeño, por el cual aceptó bonos emitidos al efecto.
La División Oriental tenía una extensión de 31 y media millas inglesas, que con los apartaderos sumaban 33. La gradiente máxima era de 2.8%. La curva más cerrada en la vía principal cubría 9° 30' y el radio mínimo era de 603.8 pies ingleses.
Se hizo una prolongación a ésta División, desde el muelle de Managua hasta la Escuela de Artes, que se transformó en Taller Central, con un total de 4,600 pies ingleses.
En 1895 fue celebrado el contrato de construcción del Ferrocarril a Los Pueblos de Carazo por el General Zelaya, presidente de la Repúblicaen ese entonces (1893-1909).
La via asi en División Oriental como en la Occidenital éra angostá de 3 pies ingleses y 4 pulgadas. de ancho. Tenían sus puntos de mayor elevación, la División Occidental a 416 pies sobre el nivel del mar; a 4 millas de Momotombo; y la División Oriental a 890 pies sobre el nivel del mar a 2 millas de Masaya y 21 de Managua.
El valor de ambas divisiones, con sus 90 millas de vías y los equipos; se calculaba en 1898 en un total de más de dos millones de pesos-oro.
FERROCARRIL A LOS PUEBLOS DE CARAZO

En 1895 fue celebrado él contrato de construcción del Ferrocarril a Los Pueblos de Carazo entre el general Zelaya, Presidente de la República (1893-1909) y- Morris, Heyden & Co., que se asociaron con Julio Wiest, ingeniero civil. Los trabajos se iniciaron el 8 de Octubre, siendo los responsables los ingenieros Julio Wiest, jefe , Emilio Mueller y Brueno Mierisch; y el maestro de caminos Guillermo Simpson. en mayo de 1897 la linea llegó a Niquinohomo; en enero de 1899 a san Marcos, en abril a Jinotepe y en Mayo a Diriamba, completando una longitud de 43 kilómetros y medio .
La vía se extiende entre Masaya y Diriamba a través del llano de Jinotepe (que se une al norte con el de Pacaya), situado en la Meseta de los Pueblos, cuya altura oscila entre los 1,400 y los 2,400 pies sobre el nivel del mar. El llano es rico en producción agrícola, principalmente café. Pero los caminos en invierno se tornában intransitables.
El trayecto Masaya-Cátarina de 8 millas inglesas ofrece una diferencia de alturas de 892- pies- ingleses, y una gradiente que fluctua entre 1.5 y 2.8%. - A cuatro millas de Masaya hay. un túnel - Y de este túnel a Catarina varios cortes de hasta 100 pies de profundidad y terraplenes de 50 pies de altura. A lo largo de 8,000- pies la línea corre dentro de un antiguo cráter, donde, 1,200 pies abajo se encuentra la laguna de Apoyo (cuya superficie se halla a 300 pies sobre el nivel del mar).
La vía es angosta de 3 pies ingleses y 4 pulgádásj y los rieles de 30 libras por yarda.
El punto de arranqué es Masaya, que casi es el sitio más alto de la División Oriental, a 772 pies sobre el nivel del mar. El que sigue es un cuadro de las alturas y las distancias en ese trayecto, en pies ingleses las primeras, en millas inglesas las últimas:
El trabajo inicia el 8 de Octubre.
En Mayo de 1897 la línea llega a Niquinohomo, en Enero a San Marcos, en Abril a Jinotepe y en Mayo a Diriamba, completando una longitud de 431/2 Kms.
La vía se extiende entre Masaya y Diriamba a través de Jinotepe, situado en la Meseta de Los Pueblos. El llano es rico en producción agrícola, principalmente café.
La ruta de los pueblos del sur salía de la Ciudad de Masaya, pasando por los pueblos de Catarina, Niquinohomo, Masatepe, San Marcos, Jinotepe y hasta Diriamba, que era la terminal.
Entre Masaya y Catarina había, además de la pendiente, grandes prominencias con elevados picos que había que dinamitarlos para poder llegar a Catarina. Esta era una ruta que también tenía un gran atractivo turístico, ya que para poder disminuir la pendiente antes mencionada, se tenía que hacer un semicírculo, saliendo desde Masaya pasando por la bella laguna de Apoyo, hasta Diriamba, como elemento relevante de ingeniería, fue construido el Túnel de aproximadamente 30 m. de longitud.
El trayecto Masaya - Catarina de 8 millas de Longitud, es bastante angosto,
El punto de arranque es Masaya, que casi es el sitio mas alto de la División Oriental. Esta vía prestaba importantes servicios, pues por ella se movilizaban caña y el 100% de la producción cafetalera de Carazo.
Una de las líneas del ferrocarril en que se ubica en Masaya se denomina DIVISION ORIENTAL, la cual fue inaugurada el 30 de Septiembre de 1884, y se abrió al público el 1 de Abril de 1885.
El 1° de Marzo llegó por primera vez el Ferrocarril a Granada, con gran entusiasmo del pueblo granadino.
En Julio de ese mismo año quedó terminada la prolongación de la vía desde la estación hasta el muelle.
La construcción de la División Oriental se realizó sin mayores dificultades económicas. La División Oriental tenía una extensión de 51 Km., recorriendo desde Granada, Pasando por Masaya hasta llegar a Managua. Bajo la administración del Presidente Cárdenas, se construyeron los ramales entre Managua y Granada, pasando por Masaya, y al mismo tiempo se construían las estaciones, existiendo desde entonces las primeras estaciones en cada ciudad por la cual pasaba el F.F.C.C., la estación de Masaya fue construida por el Ing. Gil Pimentel, sin embargo en el año 1932, teniendo como Administrador del F.F.C.C al Maestro Manuel Guerrero Parajón, se construye la actual Estación del Ferrocarril en Masaya, la cual fue un nodo muy importante de comercio para las personas que, viajaban tanto a Managua, como a los pueblos.
Debe destacarse que Masaya era la ciudad que más beneficio obtuvo con la pasada de los trenes, ya que su ubicación geográfica y la forma en que fueron trazadas las líneas obligaban a la mayoría de los usuarios provenientes tanto de Granada como de Los Pueblos, así como los provenientes de occidente que se dirigían hacia el sur del país, a hacer estación en Masaya, de la cual partían los siguientes ramales: Ramal Masaya- Los Pueblos, Ramal Managua - Masaya, Ramal Masaya- Granada.
Además del Ramal de Los Pueblos existía otro ramal importante de la Zona del Pacífíco. El Ramal Chinandega - El Viejo.
El 15 de Agosto de 1895 fue inaugurada por el Presidente Zelaya la construcción del ramal Chinandega - El Viejo. Todavía en 1898 el Ramal seguía en construcción, y para la Administración de Adolfo Díaz, fue mandado a destruir por el gerente Norteamericano del F.F.C.C, Thomas O'Connell.
RAMAL CHINANDEGA--EL. VIEJO - El 15 de agosto de 1895 fue inaguráda por el Presidente Zelaya la construcción del Ferrocarril Chinandega - El Viejo. Desde antes del Descubimiento la región de El Viejo, (que a la hora de la Conquista constituía el señorío del gran cacique Agateyte) -había abastecido de cereales no sólo al territorio de los actuales departamentos de Chinandega y León, sino también a lo que hoy son los departamentos de, Managua, Masaya, Granada y hasta a Rivas. -De ahí la importancia de contar con una vía que asegurase el flujo de la producción de tan ubérrima zona.
El ramal a El Viejo aun se construía en 1898 bajo las siguientes especificaciones: longitud máxims 4.8 millas inglesas, gradiente máxima 0.952%, curva máxima 8°. Costo calculado: 33,593 pesos oro.
Este ramal fue mandado destruir por el gerente norteamericano del Ferrocarril, Thomas O'Connell, dando razones fútiles para ello, durante la primera administración de Adolfo Díaz.
CONSTRUCCION DE LA DIVISION CENTRAL
La División Central del Ferrocarril, que debía unir la villa de La Paz Vieja con Managua, y por tanto las divisiones Occidental y Oriental entre sí, en 1898 era apenas un acariciado proyecto. Se le calculaba una extensión máxima de 35 milas inglesas y dos tercios, para obtener una gradiente máxima no mayor que la de las otras divisiones, y radios de curvas no menores.
Los trabajos a iniciaron el 19 de noviembre de1900 Zelaya clavó con propia mano el primer riel en Managua. Los trabajos se llevaron adelante sin contratiempos costeados por el Tesoro Público, y significaron: una inversión de medio millón de pesos oro.
La obra fue realizada por el ingeniero Wiest en colaboración con colegas Müeller, Mierisch, Cárdenas, y el maestro de obras Guillermo Simpson. La línea, a pesar de atravesar una región áspera y montañosa, resultó ser la que tiene mayor número de secciones rectas, cúivas amplias y gradiente que no pasa del 2%.
La construcción se llevó a cabo partiendo de ambos extremos, y el empalme se hizo en el punto llamado La Cuesta del Reloj, entre Mateare y Nagarote. Allí el Presidente Zelaya puso el último clavo, el clavo de oro, en ceremonia solemne efectuada el 26 de junio de 1902. El nombre de Cuesta del Reloj se debía a un antiguo reloj de sol grabado en una gran piedra, que allí existía desde tiempos coloniales, y que quedó a un lado de la carrilera. Después fue trasladado al museo de Acahualinca; en Managua, donde-aún se conserva.
La inaugaración oficial del Ferrocarril Central tuvo lugar en La Paz el 11 de julio del mismo año.
PROYECTOS REALIZADOS
PROYECTO DE FERROCARRIL A MATAGALPA
Al construirse el Ferrocarril Central se pensó que el ramal La Paz Momotombo podría utilizarse en el futuro para empalmar el proyectado Ferrocarril del Norte, que pasando por Matagalpa o Jinotega, continuaría hasta un punto del río Grande de Matagalpa que fuese navegable por vapores marítimos.
Ya en 1890 el ingeniero P. W. Chamberlain había iniciado estudios para un proyectado Ferrocarril de Momotombo a Sébaco. El proyecto que se acariciaba en 1898 tenía una extensión de 90 a 100 millas inglesas, y podía extenderse a 240 ó- 250 con la prolongación hasta el río Grande de Matagalpa. El proyecto fue tomando forma, y en agosto de 1905 el propio Presidente Zelaya declaraba: Acaba de llegar al país el Ingeniero señor Lefevre, que se ha puesto al frente del cuerpo de Ingenieros empleados ya en la localización del Ferrocarril a Jinotega y Matagalpa; y si bien es cierto que hubo algunas dificultades entre empleados de la Compañía, residentes en esta ciudad Managua, ya han desaparecido y todo marcha bien.
Este ferrocarril se había contratado a principios de 1905 con la Nicaragua Finance and Improvement Co., de la cual se tenían las mejores recomendaciones, tenía sus representantes acreditados ante el gobierno y había garantizado con una suma. De ahí el optimismo que se respiraba.
FERROCARRIL AL ATLANTICO
Existía un antiguo proyecto y hasta un contrato celebrado el 5 de mayo de 1887 y adicionado el 29 de julio de 1891. Según él la vía debía partir de San Ubaldo, en el Lago de Nicaragua, y terminar en un río atlántico navegable que no fuese el San Juan: se escogió el río Rama, y un punto entre Sabanagrande y El Portillo para hacer la conexión con la División Oriental. La línea constaría, pues, de dos secciones: río RamaSan Ubaldo (120 millas inglesas) y San Ubaldo-División Oriental (100 millas inglesas), para hacer un total de 220 millas inglesas. Este proyecto no prosperó.
FERROCARRIL A MONKEY POINT De 12 de diciembre de 1903 es el contrato celebrado entre el ingeniero Julio Wiest y el Ministerio de Fomento del gobierno de Zelaya para el estudio y eventual construcción de la ruta al Atlántico.
El ingeniero Wiest encomendó a su colega Emilio Müeller la localización de la ruta. El 24 de octubre de 1904 Müeller hizo entrega de su estudio, acompañado de un mapa general, 37 mapas particulares, 6 perfiles y un cuadro detallado de las excavaciones y rellenos por cada kilometro.
La línea estudiada principiaba en el puerto lacustre de San Miguelito y terminaba en la bahía de Monkey Point, con una extensión de 288 kilómetros, a través de una región rica en maderas y apta para cultivo y ganadería. (La riqueza hulera ya había sido aniquilada por la explotación irracional; pero quedaba la posibilidad de restaurarla).
De los 188.04 kilómetros mencionados, los primeros 12 correspondían a los llanos de San Miguelito; el resto era de montaña virgen. La línea iba por las cuencas de los ríos Tule, Cojo, y Guayabo hasta la -División de las Aguas-, punto culminante en la Cordillera Chontaleña, entre los kilómetros 60 y 61, cuya altura no sobrepasaba los 600 pies ingleses sobre el nivel del mar, o sea, 170 pies menos que la altura de Masaya. De aquí la línea bajaba hasta el Punta Gorda (kilómetro 67) e iba por su cuenca hasta el río Masaya (kilómetro 148), punto en que se apartaba para atravesar la montaña, hasta su término en Monkey Point.
Por lo quebrado del terreno y la abundancia de ríos se hacía necesaria la construcción de unos 60 puentes de 20 a 150 pies de largo; 465 alcantarillas; y excavaciones profundas y terraplenes altos.
El tiempo de construcción se calculaba en tres o cuatro años. Y el presupuesto ascendía a 2,645,035 dólares, tomando en consideración que el gobierno ya tenía 17 millas de rieles en San Juan del Norte. En marzo de 1905 el Presidente Zelaya informa: -Se ha contratado con Mr. Wiest el Ferrocarril a Monkey Point y se le han anticipado $ 60,000.00 oro para los trabajos de construcción-. Y expresaba su creencia en que aquella vía, con la de Matagalpa y Jinotega estaban -llamadas a transformar la faz de Nicaragua en un sentido económico muy ventajoso-.
Para atender a las obras en abril de 1909 se obtuvo en Inglaterra el empréstito del Sindicato de la Ethelburga, por 1,250,000 libras esterlinas.
En 1909, en su último mensaje a la Asamblea, Zelaya declaraba: -Con relación al ramo de Fomento, tengo la satisfacción de anunciaros que están asegurados los trabajos del Ferrocarril a Monkey Point mediante los últimos arreglos hechos en Londres. Vienen en camino dos buques cargados de rieles y materiales de construcción y todo hace suponer que no está lejano el día en que esa grande obra de prosperidad para Nicaragua quede terminada-
Los trabajos se habían comenzado en Monkey Point. Se habían puesto los rieles, de 60 libras por yarda, en tres millas y media; y estaban listos para ponerse en siete millas más. En esas diez millas y media había un profundo pantano de casi una milla de ancho, sobre el cual ya había pasado la locomotora Progreso, de 50 toneladas.
Pero en esto se produjo la revuelta de octubre de 1909 y se paralizaron los trabajos. Los materiales quedaron abandonados, hasta que el gobierno de Día hizo entrega de lo poco que pudo salvarse a los norteaméricanos administradores del ferrocarril, quienes dispusieron su traslado a las lineas del Pacífico. El ingeniero Wiest hubo de ser indemnizado por los daños y pérdidas que le ocasionó la cancelación de su contrato, pagándose una suma de más de noventa mil dólares.

ENAJENACION DEL FERROCARRIL
 A la caída de Zelaya, estando los conservadores en posesión del gobierno de la República, buscaron el apoya de los Estados Unidos para reorganizar el país y sus finanzas. A fines de octubre de 1910 llegó a Managua Thomas Dawson, como agente especial y en noviembre firmó con los principales jefes revoltosos convenios que contenían las bases para que el gobierno norteaméricano reconociera el gobierno del General Juan José Estrada (1910 - 11). Se debía convocar a una Asamblea Constituyente; Nicaragua solicitaría la ayuda de los Estados Unidos para conseguir un empréstito de quince millones a fin de consolidar la deuda exterior e interior y pagar los reclamos legítimos de nacionales y extranjeros. Se establecería un tribunal o comisión mixta de jueces norteaméricanos y nicaraguenses para resolver la legalidad de concesiones y monopolios y de los reclamos pendientes contra la República. Se castigaría a los culpables del fusilamiento de Cannon y Groce (1909); y se convocaría a una elección presidencial libre dos años después de firmados los convenios. (Pacto Dawson), quedando como presidente provisional el General Juan José Estrada.
En 1911 Nicaragua obtuvo un primer empréstito de millón y medio de dólares de los banqueros Brown Brothers .& Co. y J. & W. Selligman & Có. Quédaban hipotecados los derechos de aduana, y subsidiariamente todos los impuestos; derechos sobre consumo, cont ibuciones, rentas, etc. y quedaban los banqueros autorizados para poder solicitar de los Estados Unidos, en caso necesaño, la protección de sus derechós.
En 1912 se hizo un empréstito suplementario por 750,000 dólares, con garantía del Ferrocarril, que debía traspasarse a una compañía incorporada bajo las leyes de alguno de los estados de lá Unión Americana. Además los banqueros obtenían una opción de compra del Ferrocarril y los Vapores Nacionales por la suma de dos millones de dólares.
Los banqueros de Nueva York se entendieron con el Consejo de Tenedores de Bonos de la Ethelburga, que enteró los dos millones que conservaba el depósito, con la garantía del Departamento de Estado y a condición de que se entregara la Recaudación General de Aduanas de Nicaragua a un perito norteamericano.
De esos dos millones se tomó una suma para pagar intereses rezagados de la nueva ne gociación; y otra cantid ad se entregó a los banqueros neoyorquinos a buena cuenta de lo que se les debía por las cédulas del erario y el empréstito suplementario. Parece que los gastos ascendieron a las dos terceras parte, de lo obtenido. Por manera que Nicaragua -como bien apunta el general Moncada- se quedó siempre con la deuda, sin el Ferrocarril y sin dinero, y las aduanas comprometidas.
En junio de 1912 se otorgó a los banqueros otra concesión sobre la empresa del Ferrocarril y Vapores Nacionales, dándoles un año de tanteo para su administración; y ellos, a su vez, emprestaron al gobierno la suma de 250,000 dólares.
El 29 de julio el general Luis Mena, ministro de Guerra y Marina del gobierno de Díaz (1911-16), se rebeló, apoderándose de gran cantidad de materiales de guerra, de buena parte del Ferrocarril y de los vapores del lago de Granada. La compañía americana del Ferrocarril, incorporada conforme las leyes del Estado de Maine, elevó uña protesta ante su gobierno por el secuestro ilegal, uso y daño de su propiedad, y peligro de las vidas de empleados y pasajeros. El gobierno de los Estados Unidos solicitó al de Nicaragua diera satisfactorias seguridades: de que estaba en aptitud y deseaba otorgar adecuada protección a toda la propiedad particular de los ciudadanos norteamericanos en territorio nicaragüense.
El gobierno, no pudiendo otorgar seguridad alguna en territorio ocupado por los rebeldes, manifestó el deseo -de que el de los Estados Unidos garantizase con sus propias fuerzas la seguridad y la propiedad de los ciudadanos americanos en Nicaragua e hiciese extensiva esta protección a todos los habitantes de la República.- Consecuencias fueron la intervención, armada, el episodio del Coyotepe y la ocupación de la línea férrea desde Corinto hasta Granada.
Por los contratos de octubre de 1913 los banqueros de Nueva York compraban el 51% de las acciones del Ferrocarril y Vapores Nacionales por la suma de un millón de dólares al contado. (El valor de dichas propiedades se estimaba en esa época en tres millones, por lo que los banqueros. se obligaron a invertir en mejoras medio millón. Pero un decreto inconsulto del gobierno de Nicaragua revocó posteriormente lo relativo a esta obligación).
En octubre de 1914 el Presidente Díaz expresa que la aplicación que él último para comprar el 51% de las acciones del Ferrocarril, -cuenta con el beneplácito nacional porque se recupera el Ferrocarril, cuyo impuro manejo ha sido nota de constante escándalo y motivo de descrédito para el gobierno-.
He aquí los rasgos más destacados de ese impuro manejo que denunciaba el Presidente: 1) La empresa no atiende los pedimentos del público ni las observaciones oficiales. 2) Celebra contratos con americanos, a quienes les concede utilidades fabulosas. 3) Últimamente, contra la protesta unánime del comercio de la república, ha establecido en Corinto una casa de comisión a cargo de Mr. Wilson, quien cobra C$ 1.25 por cada tonelada de mercadería de exportación e importación consignada a los otros comisionistas, con el objeto de monopolizar el negocio.
En 1917, a través de los arreglos conocidos bajo el nombre de -Plan Lansing-, sa obtuvo la posibilidad de redimir el Ferrocarril mediante la compra del 51% de las acciones, que los banqueros poseían. La última cuota debía pagarse en 1924, y fue enterada puntualmente por Toribio Tijerino, cónsul de Nicaragua en Nueva York. El Ferrocarril volvía a ser nicaragüense.
CONSTRUCCION DE NUEVAS VIAS. FERROCARRIL SAN JORGE-SAN JUAN DEL SUR
Esta línea, de 31 kilómetros de extensión, fue construida durante el gobierno del general José María Moncada (1929-32). Establecía comunicación entre San Juan del Sur, puerto en el Pacífico, y San Jorge, puerto en el Lago de Nicaragua, donde atracaban el vapor Victoria y otras embarcaciones a cargo de la Empresa del Ferrocarril. Estas hacían la conexión con Granada. De esta manera quedaba incorporado al tráfico ferroviario nacional el segundo puerto de Nicaragua en el Pacífico, y único después de Corinto.
En San Jorge existía un Taller Central, con un Jefe de Operaciones a cuyo cuidado estaba el movimiento de carros y locomotoras.
Este Ferrocarril prestó servicios durante un cuarto de siglo, hasta 1955, año en que fue clausurado por inoperancia, según se dijo, debido a la cortedad del kilometraje y a la incomodidad de los transbordos en el Gran Lago. De esta manera se puso en práctica lo aconsejado por la Misión del Banco Interamericano de Reconstrucción y Fomento (BIRF) que visitó el país en 1952.
FERROCARRIL LEON-EL SAUCE:-RAMAL DEL SEPTENTRION-
Esta vía, con 72 kilómetros de extensión, fue construida por el Presidente Moncada (1929-32).
El reconocimiento de la ruta se inició el 18 de julio de 1929. Y la inauguración oficial, por el Presidente, tuvo lugar el 30 de diciembre de 1932. No obstante la apertura al servicio público no se llevó a efecto sino el 13 de enero de 1933, dos días antes de la fiestra de Nuestro Señor de Esquipulas, patrono de El Sauce.
Las primitivas estaciones en esta ruta eran Rota, Malpaisillo, San Antonio, Ranchería, Santa Lucía y El Sauce, a distancia de León de 21, 30, 40, 50, 58 y 72 kilómetros respectivamente.
En la Estación de Rota se abastecían de agua las locomotoras de vapor; agua purísima, de óptima calidad,, procedente de. una fuente en el cercang volcán de Rota, que domina area.
Entre Rota y Malpaisillo, en los kilómetros 21 a 25, la vía corre sobre el -malpáís- o -piedra quemada- (lavas endurecidas) procedentes del vecino volcán de Las Pilas. Y en el kilómetro 22 hay una espectacular curva en S, llamada Cabeza de Vaca, del nombre de un cerro cercano.
En el kilómetro 39, entre Larreynaga y Tolapa, al borde de una especie de anfiteatro natural, se ve un curioso conjunto de excavaciones practicadas en los paredones de piedra pómez por antiguos trabajadores de la carrilera, para que les sirviesen de alojamiento. De ahí su nombre de -Los Aposentos-. Y en el kilómetro 69, entre San Nicolás y El Sauce, puede verse a cierta distancia de la vía un enorme obelisco natural en forma de pan de azúcar, al que la voz popular ha bautizado con el nombre de -Peña del Duende-.
RAMAL CHINANDEGA-PUERTO MORAZAN
En los años de 1934 a 1936 fue construido el ramal ferroviario que unía la ciudad de Chinandega con Puerto Morazán. Dicha construcción correspondió en parte al gobierno del doctor Juan B. Sacasa (1933-36), que la inició, y al del doctor Carlos Brenes Jarquín (1936), que la concluyó. La extensión de este ramal era de 30 kilómetros.
Por decreto legislativo de 7 de septiembre de 1936 se dispuso que el puerto habilitado en la costa sur del Estero Real del Golfo de Fonseca, en el lugar llamado Nacascolo, llevara en adelante el nombre de Morazán, -en homenaje a la memoria del esclarecido patriota y ardiente defensor de la Unión Centroamericana, general Francisco Morazán-.
A mediados de 1937 se dio forma al trazo regular de la población, que rápidamente, con la operación del Ferrocarril, se convirtió en principal punto de enlace para el comerció centroamericano. Su fondeadero, muy abrigado, gozaba de profundidades oscilantes entre 12 y 30 pies, según el estado de la marea Este ramal permaneció activo hasta 1960.
PROLONGACÍON DEL RAMAL DEL NORTE
En 1940, durante el primer gobierno del general Anastasio Somoza García (1937-47) se emprendió la extensión de la vía León-El Sauce y pretendía llevarla hasta Estelí. Se prolongó en dirección a Achuapa forma el río Grande, que desciende del Quiabú, y unido al Achuapita formo Aquesalapa o río de Villa Nueva, afluente del Estero Real. En río Grande se formó un pueblo de ese nombre y se construyó un gran puente e cemento armado, por donde debían pasar rumbo al norte, las paralelas, - a hierro.- Pero de pronto- cambió la mentalidad del gobierno y los trabajos fueron suspendidos. Se habían construido 13 kilómetros de vía.
SITUACION DEL FERROCARRIL EN -1940
En 1940 se hallaban en operación las sigientes líneas del Ferrocarril Nacional:
Corinto-Granada. -191.98 Km.
Masaya-Diriainba -43.49 Km.
León-El Sauce -72.00 Km.
San Jorge-San Juan del Sur -31.00 Km.
Chinandega-Puerto Morazán -31.00 Km.
El Sauce-Río Grande -13.00 Km.
.............................................TOTAL: 382.48 Km.
Funcionaba además en el Ingenio San Antonio, de Chichigalpa, propiedad de la Nicaragua Sugar- Estates Ltd., un ferrocarril cañero, con 20 kilómetros de vía.
Y estaban en construcción 3 kilómetros de vía entre Cosmapa y El Trapichón, en Chinandega.
INTERCONEXION FERROCARRILERA NICARAGUA-COSTA RICA
Esencialmente consistiría en conectar por ferrocarril a Granada con Puntarenas. Los Presidentes Somoza Debayle de Nicaragua, y Odúber Quiroz de Costa-Rica han cónversado en el transcurso del presente año, sobre este trascendental proyecto que de llevase a acabo constituiría, un poderoso lazo de Unión Centroamericana.
DESTRUCCION POR LAS FUERZAS DE LA NATURALEZA
Por lo menos en dos ocasiones de que se tiene memoria el Ferrocarril ha tenido que sufrir las fuerzas de la naturaleza desatadas en su contra.
La primera fue en cuando el aluvión descendió sobre Managua. causando pánico y destrucción.
A causa de las lluvias extraordinarias que se iniciaron el 16 de octubre y continuaron hasta el dia 20, con sólo una interrupcion de pocas horas el 18 los daños de la vía férrea y las líneas telegráficas fueron considerables, en diversos puntos del país. Las situadas sobre el borde ;de la laguñá de Apoyo rodaron al abismo. De la Sierra de Managua se desprendieron enormes peñascos que rodaron por las cañadas a leguas de distancia. En algunos lugares rieles y durmientes quedaron colgando sobre profundos cauces abiertos donde antes existieron firmes terraplenes.
El invierno de 1932 fue tan copioso y sostenido que la crecida del lago de Managua destruyó la vía férrea desde El Boquerón hasta Los Brasiles.
El transporte de carga se hacía en la sección destruida por medio de un tren de carretas establecido al efecto, mientras los pasajeros iban y venían embarcados, sobre las aguas del lago. En esa ocasión se arrancó la vía, que pasaba por Las Piedrecitas y el bordé de la laguna de Asososca, y se colocó donde ha permanecido hasta ahora, bastante próxima a la costa del lago, pasando por Acahualinca y los llamados -Patios de Martínez-. Ejecutor de esas obras, en tiempos del gerente Tawsend, fué el ingenieroCooper, asistido por el capataz español Ramón Alvarez, sumamente despótico con los operarios, quienes se sublevaron y determinaron su despido.
LA ISLA DE CORINTO EMBESTIDA POR EL MAR
En- los últimos tiempos, en la zona de Pasocaballos, las aguas del mar han arrebatado a la costa, -según se dice, alrededor, de un metro de anchura por año y se calcula que en cincuenta años el mar ha avanzado sobre tierra firme unos 120 metros.
Fue contratada una firma holandesa para que efectuara trabajos de defensa del litoral, pues era patente el peligro de que la isla quedase partida por la intrusión marina, y con ella la vía férrea háciá Corinto. Ahora se halla construido, a un costo de casi 20 millones de córdobas, un ancho dique de más de un kilómetro, hecho con unas 200,000 toneladas de piedra fina procedente del volcán San Cristóbal Se ha establecido un servicio de mantenimiento del citado muro, servicio que cuenta con la dotación de material y el equipo necesario.
PERIODO 1972-1976
A causa del desarrollo de la red vial y la incorporación de nuevas áreas a la producción, el Ferrocarril perdió importancia en el conjunto de los medios de transporte del país. -
Una de sus primeras crisis afloró en 1958, cuando tuvo que reducir tarifas de transporte de carga y pasajeros, por primera vez desde 1950, para poder competir cbñ otrós medíos:
Las cortas distancias entre las zonas de mayor producción y los puertos de exportación determinaron que el auge algodonero incidiera sólo muy flojamente en el movimiento de carga por ferrocarril,. y que se prefiriera el uso de las carreteras.
Con la experiencia acumulada en la década del 60, hacia 1971 se tenía por cierto que la principal fuente de ingresos del Ferrocarril era y seguiría siendo el transporte de carga, puesto que era imposible competir con las carreteras en el transporte de pasajeros. Se debía reponer los equipos y mejorar los servicios; y abrir ramales hacia los centros industriales. Pero por causas económicas, agravadas por el terremoto de 1972, no pudo hacerse.
En consecuencia, el volumen de carga transportada pasó de 107,200 toneladas métricas en 1972 a sólo 69,200 en 1976. (Hubo un decremento del 54.6% en el período).
El ingreso por transporte de carga fue de 2,270,000 córdobas en 1972; y se redujo a 1,800,000 en 1976. (Una baja del 22.6%).
Los productos manufacturados representaron el 47% de la carga transportada en 1972, y sólo el 28% en 76. (El 64% en 1974). En cambio, los productos agrícolas alcanzaron el' 32% y el 52%, respectivamente. Los productos pecuarios el 8% y el 12%. Y los productos minerales el 4.5% y el 1.9% en las fechas extremas del período. Los principales productos transportados fueron: hierro en varillas, químicos, abonos, fertilizantes, aceites, grasas y lubricantes; trigo, café, semilla de algodón y caña de azúcar; ganado vacuno; tierra y arena.
En 1972 el número de pasajeros transportados fue de 669,427. En 1976 fue de 539,208. (Pero en 1975 disminuyó aún más, a 446,740).
Los ingresos generales del Ferrocarril provienen tanto de su propia operación productiva como de otras fuentes. Entre éstas están: el alquiler de ciertos inmuebles, la liquidación de ciertos bienes actualmente inútiles, y la transferencia de fondos gubernamentales. Estas transferencias han ido aumentando: en 1972 alcanzaron un monto de 207,000 córdobas; en 1976 ascendieron a 4,177,600 córdobas, equivalentes al 54% de los ingresos totales. Con ellas se ha podido construir el nuevo ramal Ceiba Mocha - Puerto Somoza, que el conectar este activo puerto a las principales ciudades del Pacífico, incrementará considerablemente la operación productiva del Ferrocarril. La venta de hierro no rindió más de 10,000 córdobas en los últimos cuatro años. El producto de los alquileres ascendió de 116,000 córdobas en 1972 a 331,000 en 1976.
Con ellas se ha podido construir el nuevo ramal Ceiba Mocha-Puerto Somoza, que al conectar este activo puerto a las principales ciudades del Pacífico, incrementará considerablemente lá operación productiva del Ferrocarril. La venta de hierro viejo no rindió más de 10,000 córdobas en los últimos cuatro años. El producto de los alquileres ascendió de 116,000 córdobas en 1972 a 331,000 en 1976.

Puente de hierro prefabricado, vía a El Sauce.
CONSTRUCCION DE PUENTES
Los cambios en el drenaje de extensas áreas en la zona occidental del país, han aumentado las corrientes en los cruces de la línea férrea. Se creó una situación crítica, por cuanto en la época lluviosa las avenidas obstruían y destruían los puentes, causando graves pérdidas y atrasos. Fue necesario y urgente aumentar la capacidad de drenaje de los puentes.
LINEA ALTERNA SAN BLAS-LAS FLORES
Entre Masaya y Granada, cerca de Las Flores, y debido a cambios en las corrientes de la zona, el soporte de la vía férrea había sido erosionado. Contra la alternativa de construir obras de protección de la vía existente se escogió hacer un nuevo trazo de la línea, por razones de orden técnico y económico. Con el trazo actual está asegurada la continuidad de la línea aun en los inviernos más copiosos.
NUEVAS ADQUISICIONES
Se, ha dado pasos encaminados a la compra de nuevo equipo rodante como locomotoras, vagones, jaulas y plataformas. Se compró equipo para movilizar carga en los puertos y estaciones, como grúas y montacargas. Y se han adquirido nuevas herramientas para talleres y cuadrillas de mantenimiento. Adquisición muy importante fue la de rieles en Estados Unidos, para reemplazar los más viejos o gastados. Los nuevos pesan 65 libras por yarda, mientras que los viejos son de sólo 40 libras.
ENTRENAMIENTO DE PERSONAL
La Fundación Getulio Vargas, del Brasil, y la Escuela de Capacitación de Ferrocarriles Nacionales de México han otorgado becas para entrenamiento especial; y hacia esas instituciones han sido enviados jefes de área, oficinistas y obreros del Ferrocarril de Nicaragua para mejorar su capacitación.
ESTUDIO DE REHABILITACION
Se ha efectuado un estudio a fondo para trazar la estrategia a seguir para una total rehabilitación del Ferrocarril. Dicho estudio fue realizado por la Compañía de Servicios Técnicos de Nicaragua, S. A. (SERVII1C), en consorcio con la Canadian Pacific Consulting Service, Ltd.
INVERSIONES DURANTE EL QUINQUENIO 1972 - 1976 HASTA OCTUBRE DEL ULTIMO AÑO.
1 Construcción de puentes C$ 9,718,949.22
2 Puerto Somozá 22,920,331.01
3 Línea alterna San Blás- Las Flores 1,840,355.45
4 Mantenimiento de la Vía 2,000,000.00
5 Adquisición de equipo nuevo 8,197,660.00
6 Compra de rieles y accesorios de vía 4,702,551.00
7 Entrenamiento de personal 67,704.00
Total C$49,447,550.68
RAMAL A PUERTO-SOMOZA
- Los trabajos de campó (levantamientos topográficos y traza prelíminar) se iniciaron el día 1 de marzo de 1973. Los trabajos comenzaron en abril de ese mismo año con muy poca gente no obstante, dicho personal, por razones económicas, hubo de ser retirado seis meses después.
No fue sino hasta en febrero de 1976 que se obtuvo del gobierno la asignación de las partidas necesarias para la reanudación de los trabajos los cuales desde entonces se han llevado adelante sin interrupciones hasta lá conclusión de la nueva vía y sus anexos.
— Se origina este ramal en la estación de Ceiba Mocha (kilómetro 90.5 de la línea principal Corinto-Granada), equidistante de Nagarote y Paz Centro, y su destinó es el muelle de Puerto Somoza.
Sus principales caracteristicas longitud.......25.4 Km.
Ancho de vía.....1,067 milímetros
Radio mínimo de curva....... 125 metros
Grado máximo......18 grados
Pendiente máxima...2 %
Tipo de riel....65 lib/yda ASCE
Durmientes.......madera de caras labradas.
Alcantarillas......54
Puentes.......9.
El patio terminal (Puerto Somoza) cuenta con desvíos de servicio y área de maniobras. La longitud total de dichas líneas es de 3,200 m; y la del muelle tiene capacidad para trabajar simultáneamente con cinco carros de ferrocarril.
El edificio de la estación bodega de Puerto Somoza tiene una disponibilidad de 207 m. cuadrados de bodega y facilidades para el manejo de carga. Cuenta además con las comodidades y servicios necesarios para la atención de pasajeros.
PROYECTOS A CORTO PLAZO
Independiente de los programas que se establezcan en base al estudio y recomendaciones de Servicios Técnicos de Nicaragua (SERVITEC) Y la Canadian Pacific Consulting Service, Ltd., dadas las condiciones de deterioro en las vías e instalaciones fijas, la Administración solicitó del Gobierno Central un subsidio de 4.5 millones de córdobas para realizaciones cuyas condiciones de urgencia no aceptan postergación alguna. Dicha inversión deberá estar realizada al concluir el año de 1978, en la siguienue forma:
Adquisición de herramientas.......0.4
Mejoras de vías...........................1.8
Obras de drenaje........................2.3 millones de córdobas.
Entre las obras de drenaje merece especial mención por su magnitud y costo, la construcción del puente sobre el Río Chiquito, en la Ciudad de León. Esta estructura será de concreto reforzado y de forma de V; y mantendrá su estabilidad en una altura de 17 metros, teniendo como base de protección el reforzamiento con mampostería de los taludes y el cauce.
Del Estudio del Ferrocarril de Nicaragua realizado por la Canadian Pacific Consulting Service Ltd. y la Servicios Técnicos de Nicaragua, S.A. son los párrafos que a continuación extractamos.
ANÁLISIS Y. DIAGNOSTICO
El Gobierno de Nicaragua ha llevado a cabo un análisis de factibilidad para determina si el Ferrocarril del Pacífico de Nicaragua debe o no jugar un papel significativo en la economía del país.
Se hizo necesario este estudio, en vista de que en este momento el Ferrocarril no representa ser una entidad acreditada dentro del 'sector del transporte del país. De hecho el tráfico transportado por el Ferrocarril ha venido disminuyendo regularmente desde 1960.
El Ferrocarril se encuentra actualmente en una situación muy precaria.
Para corregir dicha situación, tendrían que tomarse medidas concretas, que en términos «generales deben incluir:
a) Reconstrucción de vías a un nivel adecuado.
b) Utilización de equipo adecuado, en buenas condiciones y en cantidad suficiente.
c) Programación y operación del servicio de trenes en forma eficiente.
d) Oferta. de servicios complementarios.
e) Desarrollo de una estructura adecuada de tarifas, en consideración de la competencia, para generar el máximo ingreso.
f) Realización de cambios necesarios en la organización.
TRAFICO DE PASAJEROS
El tráfico de pasajeros: -ha -declinado debidota cuatro factores críticos:
a)- Competencia creciente ;del - transporte por, carreteras; especialmente después de 1970.
b) Incremento en el ingreso gastable per cápita, que ~ permite usar-me, dios más caros de transporte.
c) Disminución de la calidad y disponibilidad de los carros para pasajeros del ferrocarril.
d) El proceso de industrialización y urbanización que se ha venido desarrollando en el país.
La accesibilidad del ferrocarril es limitada, por ser su. vía fija, así como sus estaciones. Sus pasajeros -son del área inmediata a sus estaciones. El ferrocarril no puede competir en base a conveniencia, rapidez o comodidad, por tener limitaciones de velocidad y estar subordinado a un itinerario. Y para mejorar los carros de pasajeros y aumentar la velocidad y la frecuencia del servicio, habría que hacer una inversión enorme (aumentando en dos o tres veces el costo de la reconstrucción de la vía), lo que tendría que ser costeado por el tráfico de pasajeros solamente. Téngase en cuenta que las tarifas actuales de pasajeros establemen la mitad del costo del pasaje en autobús, pues- .los pasajeros son gente agrícolaa que busca bajos costos de transporte. Estos costos nunca podrían aumentarse en forma sustancial.
RECONSTRUCCION DE LAS VIAS
Primer paso en el programa de rehabilitación del Ferrocarril es la reconstrucción de las vías. Debe comenzarse por la línea pr acipal entre Corinto y Managua. En este trabajo, en un período de diez años, debe invertirse un poco más de 102,000,000 de córdobas. Y esto sin proceder a una renovación total de la estructura vial, sino atribuyendo a los trabajos de rehabilitación el carácter de programas intensivos de mantenimiento, que abarcarán, entre otras cosas, el reemplazamiento de rieles, barras y tornillos de juntas; cambio de durmientes sin tratamiento protector por otros ya tratados; instalación de mordazas de acero en curvas y puentes; reperfilación del terraplén; reparación de puentes y alcantarillas, reparación y pintura de edificios de estación y depósito.
ADQUISICION DE EQUIPO
Para poder atraer y retener cualquier tráfico adicional el Ferrocarril debe poner a disposición de sus clientes, embarcadores y pasajeros, el equipo de carga adecuado, en suficiente número y en buenas condiciones, con la necesaria fuerza motriz para arrastrarlo. Debe, pues adquirirse equipo ferroviario y facilidades de mantenimiento, en cuyos rubros se contempla una inversión total del orden de los 8,000,000 de córdobas. Con ello se rehabilitarían dos locomotoras Diesel que no están funcionando, así como varios carros automotores y buen número de góndolas para pasajeros; se importarían de Estados Unidos vagones usados en buenas condiciones y en suficiente cantidad. En 1981 se introducirían al tráfico de expansión cuatro nuevas locomotoras, y una más en 1983.
REGULARIZACION DEL SERVICIO
Para ganar la confianza de los embarcadores, se programarán y correrán trenes de carga nocturnos, cuando las condiciones de la vía permitan operar sin riesgos. Con ello se podrá dar servicio de entrega al día siguiente para los embarcadores situados en la línea principal. También acortará el tiempo del viaje redondo, permitiendo un mejor aprovechamiento del material rodante.
SERVICIOS COMPLEMENTARIOS
El Ferrocarril debe diversificar sus servicios para atraer y retener- tráfico de carga que actualmente es acarreado por otros medios. Esta diversificación tiene por formas principales:
Servicio de recogida y entrega.
Estacionamiento de automóviles en Managua.
Sección--de-Servicios Técnicos-(-en el Departamento de Mercado).
Construcción de un Almacén en Managua.
Construcción de espuelas de vía en varios sitios industriales.
La Sección de Servicios técnicos daría asistencia a los embarcadores en general, y específicamente proyectaría sistemas para manejar carga a a granel, como complemento del servicio regular de carga.
Debe estudiarse la instalación de un complejo de almacenaje en Corinto y Managua. En Corinto se lograrían grandes ahorros consolidando los pequeños almacenes separados que actualmente existen. La construcción de un almacén afianzado en Managua sería de gran conveniencia para los importadores, daría un servicio adicional a los embarcadores, especialmente en contenedores y reduciría las necesidades de Corinto. Por último, se miniminizaría la inversión en material rodante, pues en sus sistema integrado se pueden mover volúmenes máximos con uso mínimo de vagones.
REVISION DE TARIFAS
Las tarifas del Ferrocarril deben formularse para que produzcan el máximo de ingresos en las rutas de mayor tráfico, mas tomando en cuenta, la fuerza de la competencia y las limitaciones que impone.
Para ganarle tráfico a los demás transportes, especialmente en la importantísima ruta de importación y exportación Corinto-Managua, el Ferrocarril debe ofrecer algo especial, en forma de bonificaciones por peso en productos básicos, como, por ejemplo, un descuento en cualquier carga en exceso de la capacidad usual de un camión.
ORGANIZACION
Un nuevo papel se asigna al Ferrocarril en el sector de transporte del país: proveer, por sí mismo y en combinación con otros medios, transporte eficiente y económico; y actuar como agente del Gobierno para controlar las tarifas de flete.
Es necesaria la creacion del Departamento de Mercado, responsable de la venta, desarrollo y expansión de los servicios del Ferrocarril, con agentes en Managua, Corinto, Puerto Somoza, Granada, Masaya y Estelí.
Estado en que se encuentra el Edificio de la Estación de Managua:
Paredes: Se observa deterioro en las paredes Concreto, especialmente en los lugares de las columnas pues los bajantes de agua pluvial que vienen del techo, son dirigidos por dentro de las columnas.

Reforzado que a su vez son integradas a las paredes. Estas se encuentran agrietadas, debido a la filtración de agua. Sin embargo, las paredes son utilizables solo necesitan un recubrimiento de pintura.


Piso Embaldosado Bueno: Algunas partes del piso se encuentran de concreto en regular estado, sin embargo el embaldosado en reforzado general puede ser utilizado como base para la colocación de ladrillos de calidad y diseño conveniente.

Cubierta Zinc Ondulado, Malo: Este elemento es uno de los más deteriorados de todo el Edificio de la Estación de Ferrocarril. La cubierta esta corroída con abundantes agujeros. Se recomienda el reemplazo completo.

Estructura de Cerchas ..Bueno: La estructura de techo es la que Techo Acero aparentemente, se ha conservado en mejores condiciones que el resto de los elementos estructurales del Edificio, sin embargo, estos deberán de ser sometidos a análisis de especialistas en elementos estructurales con métodos científicos para determinar su verdadero estado estructural y si estos elementos podrán ser reutilizados. Se aconseja proteger la estructura con anticorrosivo.
 Mobiliario en Losa Cerámica destruido o Inexistente: Con el abandono del edificio, este ha sido desmantelado, por lo que deben reemplazarse este tipo de mobiliario en su totalidad. Los servicios Sanitarios, deben de reemplazarse totalmente.

Puertas, Madera Malo:   Puertas y ventanas
Ventanas internas algunas han sido saqueadas o bien se encuentran en pésimo estado,  al haber sido forzadas.
Integridad del Edificio:
El Edificio de la Estación de Ferrocarril actualmente se encuentra sólamente una edificacón básica, la original boveda totalmente desaparecida hace muchos años, pero es apto para su restauración e instalar allí un Centro de Estudios Comunitarios, se encuentra en una zona muy deprimida de Managua, rodeada de caseríos que han invadido el antiguo Caso urbano de Managua.
En el diseño propuesto, se respeta su integridad. Conservará por completo su forma, los ambientes propuestos se adaptan completamente a los espacios originales del Edificio de la Estación de Ferrocarril respetando los módulos constructivos de este.
Las únicas alteraciones que se han propuesto son mínimas para no interferir con el carácter original de éste. Reafirmamos el concepto de Edificio de la Estación de Ferrocarril cuando se observan los rieles que fueron colocados en la zona férrea de ese tiempo. Los detalles como la Boletería, la campana de llamado a pasajeros para avisar que el tren estaba por llegar, se respetará totalmente, dándole un ambiente de Estación.
En la medida de lo posible, no se han proyectado cambios irreversibles, de forma que siempre se conserve el edificio íntegro, las intervenciones propuestas respetan este precepto.
e) Capacidad de Alteración:
Cuando hablamos de alterar el edificio, debemos aclarar que el edificio de la estación, se alterará al mínimo, para conservar y aprovechar al máximo todos sus espacios, conservando siempre su originalidad.
Para poder determinar la capacidad de alteración de este edificio, es decir hasta qué punto se pueden hacer ciertos cambios y adaptaciones para la integración de un nuevo uso; era necesario establecer qué elementos eran los más importantes y representativos de este.Consideramos que externamente el edificio debía ser respetado en el mayor grado posible, determinándose que los elementos de mayor importancia en este son: columnas, texturas y relieves a lo largo del frontón. A demás de estos también nos encontramos con ciertas inscripciones, que debían ser respetadas por brindar información importante en cuanto a la fecha de construcción del edificio.
Principalmente se evitó alterar estos elementos y la mayoría de cambios visibles se realizaron en los materiales de ventanas, cambio de piso, color en paredes y elementos para mejorar la iluminación (tragaluces). 
Antigua Estación de Granada
PARQUE SANDINO










Desde 1882 se pensó construir al norte de Granada, en terrenos pertenecientes a la Hacienda Peor es Nada de La Familia Lacayo, un edificio terminal para el Ferrocarril del Pacifico, según proyecto del arq. Cochilto. Se terminaron los trabajos montando en la techumbre un artesonado de lingotes de hierro sobre el que se extendieron las láminas de zinc dándole forma de bóveda, la cual se pintó de color rojo. 
El 1 de marzo de 1886 llegó por primera vez el ferrocarril a Granada. 
Después de la guerra de Mena, en 1912, los norteamericanos - que tenian a su cargo la administración del ferrocarril - eliminaron del edificio el techo abovedado, colocándole un remate que es el de la actualidad, con un sobre techo de zinc y de madera. 
A partir de 1997 se está rehabilitándola después de que muchos años de abandono la dejaron en condiciones lamentables, obra realizada por la Escuela Taller de Granada quien además la usa como su sede








De estilo neoclasico, el inmueble presenta una marcada influencia inglesa y francesa en su volometría. Los accesos están conformados por arcos de medio punto que rematan en doble comisa corrida y pequeños volúmenes con mansardas. Estos arcos se presentan en ambos extremos del inmueble, siendo resguardados por volúmenes definidos y vanos rectangulares y óculos. la fachada del edificio la integran dos cuerpos principales. 
El primero lo define la sucesión de ocho columnas rectangulares que presentan fustes con recuadros. 
Dichas columnas están reforzadas con antas que se adhieren a un zócalo de mediana altura. 
El segundo cuerpo presenta una sucesión de columnas cuyas dimensiones equivalen a la mitad de las del primer cuerpo, situándose entre estas los arcos de medio punto de cada uno de los vanos que camparen la tachada. 
Sobre este segundo cuerpo se dispone una serie de dentículos que transcurren de forma paralela a la cornisa de la fachada. 
El acceso principal está remarcado por un arco de medio punto, resguardado por volumetrias que contienen ventanas enmarcadas por pequeñas pilastras y óculos. 
El arco de medio punto es rematado por una cornisa que mediatiza una franja horizontal que sirve de preámbulo a otra comisa sobre la que se dispone la mansarda de medianas dimensiones. 
Existe un elemento decorativo de forma trapezoidal que remata tanto los arcos de acceso a la Estación como el acceso principal. 
Dicho elemento denota unna posible solución plástica que terminaba de unificar la fachada en conjunto con la cubierta original en forma de bóveda de cañón a lo largo de toda la parte central del edificio dirigiéndose de norte a sur. En general presenta simetría y equilibrio consistente en sus diferentes elementos de composición. 
El edificio presenta dos volúmenes enlazados por la cubierta de una nave central, diseñada por una estructura de madera de doble altura. 
A lo interno. las naves están resguardados por corredores cuyos extremos se encuentran rematados por gruesas columnas que conforman el arco de medio punto, definiendo el acceso al ferrocarril. 
Alrededor de la edificación principal se encuentran otras pequeñas construcciones utilizadas para bodegas y talleres. sin relevante prominencia estilística
Es una construcción neoclásica de 1888, imperante en esa época en Europa. Pero la implementación de ese estilo en el antiguo edificio fue bajo el régimen de José Santos Zelaya, coincidiendo con muchas otras transformaciones arquitectónicas, aunque esa construcción, dicen los historiadores, se realizó cuando el gobierno del Dr. Adán Cárdenas (1883-1887). 
  Proyecto rehabilitacion integral antigua estacion del ferrocarril de granada 
Esta ubicado en el limite Norte del Centro Histórico de la ciudad, y constituye un remate visual importante de uno de sus principales ejes viales, la calle Atravesada. Su localización responde también, a la conexión franca con el mercado municipal, que en ese entonces marcaba el sur de la ciudad. 
El edificio, construido en 1888, se encontraba sin uso desde 1993, año en que dejó de funcionar el ferrocarril, y su administración fué trasladada a la Alcaldía Municipal. 
A partir del 12 de Octubre de 1995 se convierte en la sede de la Escuela Taller Granada, proyecto financiado por la Cooperación Española, el cual constituye la instancia responsible de la ejecución de obras del Proyecto. 
Su estilo arquitectónico es eminentemente neoclásico, muestra representativa de la corriente estilística de la época, con alguna influencia francesa por la forma de sus torreones. 
El edificio presenta como caracteristicas principales, armonía y firmeza y gran simetría. Está conformado por tres naves: la primera, ubicada al suroeste, constituye el área donde se localizaba la administración de la estación, boletería y sala de espera, la nave central, a través de la cual pasaba el ferrocarril y constituía el área de abordaje, y la última, ubicada al noreste, correspondía al área de bodegas. 
El frontis presenta dos cuerpos con 8 columnas que culminan en una cornisa corrida. El acceso princip[al, a través de un arco escarzano, está enmarcado por dos cuerpos que conforman el vestíbulo y los cuales terminan en torreones. 
Los accesos laterales, enmarcados por dos gruesas columnas conformando al centro un arco escarzano flanqueando por dos vanos rectangulares coronados con rosetones que caracterizan el acceso a los corredores internos los cuales están rematados por torreones con pirámides truncadas. 
La fachada posterior del edificio es muy sencilla con tres puertas dobles rematadas con ventanas de celosía de madera de arco de medio punto. 
El edificio cuenta con paredes de piedra cantera, cubierta de techo de zinc y estructura de madera, piso embaldosado en la nave oeste y de piedra basáltica en las naves central y este. 

INTERVENCIONES REALIZADAS EN EL EDIFICIO 
En general, éste no presenta mayores problemas estructurales en sus fundaciones y paredes, centrándose la intervención en los siguientes aspectos: 
Techos y Cielo falso: La obra se inició con la revisión y sustitución de los elementos estructurales de madera en la nave central del edificio, cuyas afectaciones fueron causadas principalmente por la humedad y polilla, y la total sustitución de la cubierta de techos y cielo falso. 


Restauran antigua estación ferroviaria 
PEDRO J. VINDELL MATUS 
La Prensa 06/02/00 
 La  antigua Estación del Ferrocarril del Pacífico de Nicaragua, esta  ubicada al costado este del Parque General Sandino. 
Es una construcción neoclásica de 1888, imperante en esa época en Europa. 
Pero la implementación de ese estilo en el antiguo edificio fue bajo el régimen de José Santos Zelaya, coincidiendo con muchas otras transformaciones arquitectónicas, aunque esa construcción, dicen los historiadores, se realizó cuando el gobierno del Dr. Adán Cárdenas (1883-1887). 
Por esa estación ferroviaria se llegaba hasta el muelle de Granada, donde los vagones cargaban los productos mercantiles, incluso hasta finales de la década de los 80. 
En la Semana Santa muchos managuas viajaban hasta el lago y luego regresaban a la capital utilizando esta estación. 
Por esa misma estación del ferrocarril, aún hasta comienzos de 1990, los granadinos se dirigían a trabajar, a comerciar, a realizar gestiones personales a Managua, lo hacían por la mañana, incluso en el autocarril y en la mayoría de veces regresaban al mismo lugar el mismo día. 
Las vendedoras de frutas y de granos básicos abordaban el ferrocarril en esa estación, la que está siendo reconstruida por los jóvenes estudiantes y sus instructores de la Escuela Taller que es financiada por la Cooperación Española Internacional. 
Cuando esté completamente restaurada, será integrada al conjunto del Centro Histórico de Granada para admiración de propios y extraños. 
En el mismo edificio será colocada la exposición de gráficas de su reconstrucción con leyendas  alusivas a tan hermosa joya arquitectónica, a fin de que sea el atractivo de todos aquellos que la  visiten. 
Que sepan que allí también, dentro de su vasto cúmulo histórico, se rodaron varias películas, entre ellas "Sandino" y "El Señor Presidente". 

27 de Marzo de 2002 |  El Nuevo Diario 
Locomotora y vagón presidencial 
                Entusiasmo por restauración 
                * Añejos recuerdos de un pasado sobre rieles 
                 —AUGUSTO CERMEÑO— 

  La vieja locomotora que hasta hace unos 10 años o 12 años  recorría el Pacífico de Nicaragua llevando carga y pasajeros, fue  trasladada desde el martes 19 del presente mes de la Estación del  Ferrocarril de Managua a la Estación de Granada, donde se ubica  la Escuela Taller. 
                Con el apoyo de enormes grúas y poderosos camiones IFA, fue trasladado también el viejo vagón Presidencial que a inicios del   siglo XX era utilizado por los presidentes de Nicaragua, entre ellos  Zelaya, Adolfo Díaz, Chamorro y Madriz. 
                Tanto la locomotora como el vagón Presidencial, serán sometidos  a labores de restauración para mejorar su imagen visual, más que  todo ante los turistas que nos visiten y lleguen a contemplar los  viejos aparatos y muebles que se utilizaron hace unos 100 años en  las estaciones del ferrocarril. 
                La arquitecta Cristina Polanco, de la Escuela Taller, dijo que tienen entre otras tareas reconstructivas la reparación y colocación de la  chimenea, fijación con platinas de algunas piezas, con el propósito de reconstruirlas para visualmente y dejar la locomotora y el vagón  Presidencial tal como eran. 
                Algunos muebles propios de las comodidades del Presidente en su  vagón, serán reconstruidos y se respetará el color y sitio que tenían.  
El vagón llevaba todas la comodidades para que el Presidente de  la República pudiera despachar con su gabinete, descansar y  realizar sus necesidades fisiológicas básicas. El interior del vagón es tallado en madera fina, con espacios apropiados. 
                UNICAMENTE FALTA UN VAGON DE PASAJEROS 
                Las autoridades de la Escuela Taller, se han apuntado un 100 al  rescatar de entre las ruinas en la vieja Estación de Managua, la  vieja locomotora y varios vagones, incluyendo el vagón  Presidencial. 
                Unicamente les ha faltado traer un vagón de pasajeros, ya que sólo  les alcanzaron los recursos para trasladar dos vagones de carga y  el vagón Presidencial, más cierta cantidad de muebles que han logrado recuperar en algunas estaciones. 
                La arquitecto Cristina Polanco nos explicó que la traída del vagón  de pasajeros podría hacerse dependiendo de la voluntad de los  granadinos, o mejor dicho de lo que pueda hacer el jefe de la   comuna, don Luis Jerónimo Chamorro Mora, para gestionar el  traslado con todo y financiamiento. 
                Traer esos enormes restos del viejo tren nicaragüense cuestan a la   Cooperación Española aproximadamente 8 mil dólares y parece  que esos fondos se agotaron. 
No sólo se trata del traslado en   camiones y el uso de grúas, sino de la plataforma que debe  construirse para exponerlo como pieza de museo. 





Restauran antigua estación ferroviaria 
PEDRO J. VINDELL MATUS 
La Prensa 06/02/00 
 La  antigua Estación del Ferrocarril del Pacífico de Nicaragua, esta  ubicada al costado este del Parque General Sandino. Es una construcción neoclásica de 1888, imperante en esa época en Europa. 
Pero la implementación de ese estilo en el antiguo edificio fue bajo el régimen de José Santos Zelaya, coincidiendo con muchas otras transformaciones arquitectónicas, aunque esa construcción, dicen los historiadores, se realizó cuando el gobierno del Dr. Adán Cárdenas (1883-1887). 
Por esa estación ferroviaria se llegaba hasta el muelle de Granada, donde los vagones cargaban los productos mercantiles, incluso hasta finales de la década de los 80. 
En la Semana Santa muchos managuas viajaban hasta el lago y luego regresaban a la capital utilizando esta estación. 
Por esa misma estación del ferrocarril, aún hasta comienzos de 1990, los granadinos se dirigían a trabajar, a comerciar, a realizar gestiones personales a Managua, lo hacían por la mañana, incluso en el autocarril y en la mayoría de veces regresaban al mismo lugar el mismo día. 
Las vendedoras de frutas y de granos básicos abordaban el ferrocarril en esa estación, la que está siendo reconstruida por los jóvenes estudiantes y sus instructores de la Escuela Taller que es financiada por la Cooperación Española Internacional. 
Cuando esté completamente restaurada, será integrada al conjunto del Centro Histórico de Granada para admiración de propios y extraños. 
En el mismo edificio será colocada la exposición de gráficas de su reconstrucción con leyendas 
alusivas a tan hermosa joya arquitectónica, a fin de que sea el atractivo de todos aquellos que la 
visiten. 
Que sepan que allí también, dentro de su vasto cúmulo histórico, se rodaron varias películas,
entre ellas "Sandino" y "El Señor Presidente". 


20 DE MARZO DEL 2002 / La Prensa 
              Restauran parte del Ferrocarril de  Nicaragua 
  Será exhibido en la estación de  Granada durante diez años  prorrogables 
               Momentos en que la locomotora de leña,  es levantada para ser conducida a  Granada donde será restaurada, junto al  vagón presidencial del antiguo Ferrocarril  de Nicaragua. 
   Auxiliadora Rosales 
 El vagón presidencial y una locomotora de leña, parte de los pocos bienes patrimoniales del Ferrocarril de Nicaragua ya no estarán a la intemperie en la  antigua estación de Managua. Ayer fueron trasladados a Granada para su pronta  restauración. 
              En rastras y con ayuda de tres palas mecánicas las piezas fueron llevadas hasta la  antigua estación del ferrocarril de Granada, donde los estudiantes de las Escuelas de  Oficios de la Cooperación Española pondrán sus mejores esfuerzos para dejarlos  como nuevos. 
              Esther Armijo, directora de la Escuela y responsable del proyecto de traslado y restauración de las piezas, dijo a LA PRENSA que el objetivo es contribuir a la preservación del patrimonio nacional. 
              Comentó que el costo de la restauración del vagón presidencial asciende a ocho mil  dólares, sin incluir la mano de obra que estará a cargo de 20 estudiantes de metal  mecánica y carpintería. 
              Señaló que el estado en que se encuentran es deplorable, “se restaurará cada pieza  dañada y las que estén en pésimo estado serán sustituidas por nuevas del material  original. Cambiaremos el techo completo, se tapizarán las sillas, se pondrá el vidrio completo de las ventanas entre otras cosas”. 
              DIEZ AÑOS EN GRANADA 
              Armijo señaló que una vez restauradas serán exhibidas en la Estación del  Ferrocarril de esa ciudad. 
              “Los estudiantes de albañilería ya han hecho las bases donde estará colocado el  vagón presidencial de tal modo que simulará que va saliendo de la estación”, dijo. 
              Agregó que “aunque el traslado es en calidad de préstamo por 10 años  prorrogables, creo que por ser la estación de Granada una de las más antiguas será  el mejor albergue para estos bienes”. 
              En tanto, Edgard Paladino, director en funciones del departamento de Patrimonio del Instituto de Cultura (INC), dijo que “lo importante no es el tiempo que las piezas   vayan a estar en Granada, sino la restauración del bien que se encontraba en estado   de riesgo”. 
              PASAJEROS CÉLEBRES 
              El historiador nacional Orient Bolívar Juárez señala que no existe una fecha exacta  de inauguración del vagón presidencial. “Nicaragua no tiene cultura de conservar  sus datos. Cuando se produjo la liquidación del Ferrocarril, durante el gobierno de  doña Violeta de Chamorro, toda su documentación, entre ellos documentos de  adquisición, se vendieron como material de reciclaje”. 
              Agrega que “esos hechos sólo dejan en evidencia el desprecio que existe por los  bienes patrimoniales, que ni siquiera se cuenta con un museo para que las nuevas generaciones conozcan el medio de transporte más importante de Nicaragua de la  segunda mitad del siglo XX”. 
              Señala que entre los pasajeros de este vagón de lujo figuraron varios presidentes de Nicaragua desde Joaquín Zavala, Juan Bautista Sacasa, Adolfo Díaz, René Schick, los Somoza, hasta la presidenta Chamorro. 
              Tras agregar que entre las personalidades que viajaron en este vagón de primera clase se encuentran el general José María Moncada y Rubén Darío. 
              “El viaje de Darío en este vagón fue en 1907 de Corinto a León, para luego escribir   su libro, Viaje a Nicaragua e Intermezzo tropical”, dijo. 
              El historiador también señaló que durante la época sandinista el vagón fue  bautizado con el nombre de Enrique Lorente Ruiz, que fue un guerrillero esteliano. 



10 de Septiembre de 2001 |  El Nuevo Diario 
Hace siete años que los leoneses perdieron el ruido de la locomotora 
Ahhh... el Ferrocarril, qué tiempos! 
* Maquinista sobreviviente acaricia el libro donde aprendió sobre trenes 
* Con el último pitazo se acabó toda una época, y murió una cultura 
* Metálicos y ruidosos convoyes también vitalizaban economía de pueblitos 
* El Ferrocarril: víctima de politiquerías, abandonos y desastres naturales 

—MARIANELA FLORES VERGARA— 
LEON 


  Los trenes desde comienzos de siglo se abastecieron de agua en este pozo que fue recientemente destruido por la municipalidad de León para dar paso a una calle nueva. 
Siete años han transcurrido desde que el silbido de la locomotora anunciando su llegada dejó de escucharse en la estación donde día a día decenas de personas, principalmente de zonas rurales, esperaban el medio de transporte. 
El tren, que durante 117 años prestó servicio, no resistió el deterioro progresivo por la falta de mantenimiento, declinando en el tiempo y dejando en quienes le dieron vida inolvidables recuerdos. 
Aunque no existen testimonios vivientes de las emociones que provocó la llegada a León de la primera locomotora el 23 de octubre de 1882, contamos con escritos que describen esta experiencia. 
«Las cinco y media de la tarde había sonado cuando el cañón comenzó con su eco estrepitoso a saludar el advenimiento del más grande de los progresos que engrandecer pueda a toda Metrópoli... la locomotora contestó con un pitazo dilatado que conmovió a León. Toda la población estaba ahí, esperando la obra secular», fue parte de la nota publicada por el periódico El Centroamericano. 
MAQUINISTA CUENTA SUS EXPERIENCIAS 
Buscando entre las personas que pudieran brindar referencias sobre el significado del ferrocarril en la vida de la ciudad y del país, logramos establecer conversación con don Bernabé Acevedo Paniagua, quien a sus 95 años, recuerda como si fuera ayer cuando dirigía la máquina rumbo a su destino. 
Por casi 45 años laboró en la empresa ferroviaria conduciendo en las distintas rutas establecidas, sin embargo la vía que más recorrió fue la de León-Río Grande. 
La edad apenas le permite caminar, pero nunca ha olvidado cada una de las lecciones sobre trenes aprendidas por su cuenta en un libro que conserva como una de las reliquias más preciadas. «Este libro fue mi maestro, conocí las piezas del tren, cómo repararlo y cómo conducirlo. Esta fue la base para que me dieran el trabajo de maquinista y mecánico». 
El horario no existía, ya que en cualquier momento, un golpe en la puerta de su casa sonaba para anunciarle que tenía un viaje extra y así nuevamente salía por un par de días, pasando la noche en una estación para iniciar muy temprano al día siguiente. 
«Todos los días el tren se convertía en un mercado andante, campesinos con sus panas, sacos y animales lo esperaban para trasladarse hacia la ciudad, los corredores y lugares aledaños a la estación eran concurridos, convirtiéndose en el lugar preferido de la gente para realizar sus compras a bajos precios». Así describe don Bernabé esta escena, como si estuviera presenciándola. 
Cuando asumió este trabajo, refiere que habían veinte máquinas, cada una bautizada con sus respectivos números, algunas de electrodiesel y otras de vapor que cargaban agua de un gran tanque situado en la estación. 
Lo que lamenta don Bernabé es haber cotizado los 24 años que estuvo al servicio de la empresa y recibir del seguro 600 córdobas, aunque después de su jubilación en 1985 percibió durante casi diez años doscientos córdobas, cifra que subió a cuatrocientos y luego hasta ochocientos, «pero curiosamente me bajaron a seiscientos y estoy solicitando públicamente al director del INSS Martín Aguado que revise mi caso». 
UN CONDUCTOR CON SENSIBILIDAD 
Otro de los que compartió parte de su vida con el mundo del ferrocarril es el señor Leopoldo Rugama. A sus 17 años se incorporó a los empleados ferroviarios a través de recomendaciones de su padre, quien también laboró en esta empresa por cincuenta años. 
«Empecé como pintor, luego fui frenero y me ascendieron a conductor o cobrador, que era el responsable directo del tren y debía garantizar el pago de los pasajeros y chequear los pasajes». 
Cuenta que en varias ocasiones pescó a uno que otro viajero sin boleto, pero ante la súplica que no lo bajara él asumía los gastos y los dejaba en los vagones. 
La época más dura fue su actividad como frenero, ya que bajo la lluvia, el sol y a cualquier hora, lo mandaban a reparar líneas y a enganchar vagones a otras máquinas para clasificarlos de acuerdo a su destino. 
A sus 75 años padece de una sordera progresiva ocasionada por el ruido del tren, pero además, en su cuerpo tiene cicatrices de un accidente que jamás olvidará, ya que estuvo a un paso de la muerte. 
«Esa día hubo un deslave cerca de Posoltega y la línea sufrió daños, por lo que me enviaron a llenar tanques con agua caliente. Estos tenían residuos de gasolina y la lámpara de gas que utilizábamos ocasionó una explosión que me quemó todo el cuerpo. Ni la clínica del ferrocarril me daba vida, pero un doctor me vendó como momia y me alivié», narra este veterano sin poder contener sus lágrimas. 
ALTOS Y BAJOS EN EL FUNCIONAMIENTO DEL TREN 
  La corrupta voracidad de los gobiernos posteriores a 1990 hizo desaparecer con todo y los rieles a las maquinita 26-27 que descansaba en el patio de la estación de León. Probablemente terminó hecha pedazos en el horno de alguna fundición salvadoreña. 
El ferrocarril, según refiere el historiador Nicolás Buitrago Matus en el libro «La sombra de Pedrarias», fue construido en una época cuando el vehículo animal no era suficiente para el intercambio económico propiciado por la creciente organización de las ciudades. 
En cuanto a los indicios de su construcción, Orient Bolívar, indica en el libro «El Ferrocarril de Nicaragua» que su precursor fue el capitán inglés Bedford Pim, quien lo había concebido como un ferrocarril que uniría al Atlántico con el Pacífico. 
Menciona que su lucha duró casi 18 años hasta que el presidente Pedro Joaquín Chamorro en 1877, animado por el Ministro de Hacienda Emilio Benard Doud, decidió iniciar la construcción que fue continuada por sus sucesores, general Joaquín Zavala y don Juan Adán Cárdenas, quien en 1887 inauguró el tramo entre Corinto, la Paz Vieja y Puerto Momotombo y logró construir el ramal entre Managua y Granada.
En la misma bibliografía se menciona que durante el gobierno de Zelaya se ampliaron las líneas férreas hasta el punto de contar con el Ferrocarril del Sur que abarcaba los Pueblos y Diriamba, el Ferrocarril Central que unió oriente con occidente, y el del Atlántico, construido después de la incorporación de La Mosquitia. 
Pero a pesar de los avances ferroviarios, hubo gobiernos que impidieron el continuo progreso, hasta que la empresa fue colapsada en 1993. 
La «Historia del Ferrocarril» señala a Adolfo Díaz de haber impedido la terminación del ferrocarril del Atlántico entregando la empresa a los banqueros norteamericanos que la convirtieron en uno de los negocios más rentables, pero no invirtieron en su mantenimiento. 
Por su parte, los tres Somoza que estuvieron en el poder durante 42 años, transfirieron los poderes de la empresa al «Jefe Supremo», es decir al presidente, que se encargó de nombrar los cargos administrativos y gerenciales sin invertir un centavo en la rehabilitación. 
El gobierno Sandinista recibió un ferrocarril deteriorado, pero dejó los proyectos de reconstrucción plasmados en papeles. La tormenta «Alleta» en 1982 haría lo suyo destruyendo la principal vía Corinto-Managua incluyendo los puentes de Quezalguaque y Paso Caballos. «Esto significó la muerte del ferrocarril», indica el historiador Juárez. Subraya que en el gobierno de doña Violeta Barrios de Chamorro el déficit mensual de la empresa ferroviaria era de doscientos mil córdobas, y sólo generaba 150 mil, por lo que se comprometió a entregar una partida anual de tres millones de córdobas cumpliendo únicamente con el cincuenta por ciento. 
«En 1993 no había para pagarle a los trabajadores, lo que produjo un conflicto laboral que dio pie al cierre del ferrocarril», agrega. 
ERA EL UNICO MEDIO DE TRANSPORTE 
Los trenes contaban con distintos servicios de acuerdo a la comodidad, clasificándose en servicio de primera y segunda con claras diferencia en el valor del pasaje. El más caro contaba con asientos acolchonados, contrario al de menor precio cuyas bancas eran de madera. 
Tanto los vagones de carga como de pasajeros todavía a principio de los años cincuenta viajaban repletos, y de acuerdo a la demanda, se enganchaban otros vagones. 
Aves de corral, leña, ganado y cosechas productivas disponían del servicio del ferrocarril, cuyas rutas abarcaban zonas rurales que conectaban con la ciudad y permitían el desarrollo comercial. 
Por ser el único medio de transporte, el tren sostuvo su rentabilidad, hasta que varias circunstancias, como la construcción de la primera carretera entre Corinto y Managua iniciada en 1945 y la baja en la demanda de carga de clientes poderosos como la ESSO Standard Oil, S. A. empezaron a resentir las entradas de la empresa. 
A estas se le suman las causas políticas, consideradas por el escritor Juárez, como son el entreguismo de Díaz, la hegemonía de los Somoza, la inoperancia de los sandinistas, los fenómenos naturales y el interés del gobierno Barrios de Chamorro por deshacerse cuanto antes de esta histórica institución. 
Con el cese del ferrocarril se cerraron las vías de comunicación y comercio de las comunidades rurales por donde la máquina irrumpía con su pito estrepitoso anunciando su llegada. Más de cien empleados de la empresa quedaron inactivos y un grupo de personas que vivían de diversos servicios ofertados en la estación, entre ellos carretoneros, cargadores, etc. buscaron otro medio para ganarse la vida. 
Tanto don Bernabé como Leopoldo confesaron sentir nostalgia de aquella locomotora. Ambos han superado la depresión que causó separarse de un símbolo de progreso en nuestro país a finales del siglo pasado, pero los dos conservan recuerdos emocionantes en la historia del Ferrocarril de Nicaragua. 
30 de Abril de 2004 | La Prensa 
    Fatal plazoleta y áreas de recreación 
Bolaños inauguró obra inconclusa 
—Augusto Cermeño— 
Granada 


El arquitecto Hermógenes García Romano informó a EL NUEVO DIARIO que el proyecto del Parque Sandino, llamado Parque de la Estación, fue inaugurado en su mayor parte por el presidente de la República, pero falta la plazoleta sur y unas áreas de recreación, entre otras cosas. 
Se espera que para los próximos meses se concluyan las plazoletas norte y sur. García comentó que ya se hicieron los contactos con Unión Fenosa para proceder a la instalación de luminarias. La plazoleta norte será una especie de corredor de bicicletas y al sur contempla un área verde y luminarias semejantes a las del parque. 
La idea es terminar en tres o cuatro meses. El proyecto inició hace unos dos años y medio, como a mediados del 2001, ejecutándose lentamente debido a que los encargados de efectuar el proyecto son los estudiantes de la Escuela Talle, los que ocupan parte de su tiempo en los estudios y otra parte laborando. 
El Parque tiene instalaciones de agua potable, drenajes pluviales, instalaciones para el mantenimiento de áreas verdes y se sembraron árboles para dar un efecto de descanso y recreación de la vista de quienes visiten el área con toda la familia. 

Pérgolas: ornamento y sombra 

Unas raras estructuras de hierro que se ven en el Parque Sandino se conocen como pérgolas y están destinadas a dar sombra y comodidad a los visitantes, además de ser figuras estéticas que dan mayor vistosidad al parque, según nos explicó el arquitecto García Romano, encargado de las obras a nivel de la municipalidad y la cooperación española. 
“Son elementos arquitectónicos que tienen como función el ornamento del parque y proveer sombra. En su contorno se pueden ver bancas”, manifestó García Romano. 
La idea de hacerlas de hierro es una mayor duración. Se hacen también de madera, como en el parque de Xalteva, pero tienen menor duración, explicó García Romano.  

ActualidadLeer Mas

NicaraguaLeer Mas